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DIN发动机会连接上Water impeller和摩打
作者:西安三星空调系统工程有限公司 发布日期:2019-07-23

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  DOHC的设计是能使活瓣的角度更切合燃烧室的形状,因此整体活瓣面积可增大,每个活瓣轻一点,惯性质量减少,进汽效率因而可提高.相反SOHC只有一枝凸轮轴,局限了活瓣的角度,基本惰性较高,高转运作表现较逊色.但由于结构简单,维修费较DOHC便宜.

  发动机扭力是推动车辆的力量,无论由静止加速.上斜坡,在高速下抵抗空气阻力,都是*发动机扭力来应付.马力则是将扭力乘以转数的物理量,马力由于包含了速度这元素在内,很适合形容发动机对车辆的功用,在美国由于不是使用SIUNIT,所以将扭力乘以转数还要乘上一个古怪的常数才能变成为公制的马力,其实马力真的就等如转数乘以扭力这么简单.只不过转数要以Radian Per Second而扭力则以Nm来计算.

  bhp,ps,hp基本上无须换算,都是指马力.纵使测试方法不同,亦不能以方式换算.至于扭力的kgm和ib-ft则可以换算而且十分简单.1kg等于2.2ib,1m等于3.29ft,所以1kgm便等于7.22ib-ft,也可以说成1ib-ft等于0.14kgm.

  OHC是在OHV的基础上进一步发展出来的,OHC无论在热效率.马力.耗油量.平衡程度都比OHV好.OHV主要优点是便宜,如果有人对你说OHV会提供更好的扭力,那是骗人的,OHC可设计成比OHV有更佳的低转扭力,问题是是否有这个需要而已.

  日本的JIS和德国的DIN测试方法,都是将发动机接上Dynamometer而不是用跑步机测试出来.JIS和DIN的主要分别是JIS会拆去所有与发动机相连的负荷,所以测试出来的数值会比较大,DIN发动机会连接上Water impeller和摩打,数值则会小一点.虽然两者的测试原理很相似,采用功率计来测量制动力,但我们仍不能直接从JIS换算成DIN,因为两者的测量机器根本全不相同.

  PS是日本书上常见的马力单位,但并不表示是JIS,通常个别测试方法是会另行说明的.bhp和hp是Brake Horse power和Horse Power的缩写,比较容易理解,都是马力的单位,而bhp是指测试是以制动一台发动机的方法进行.其实即使用不同的方法测试,马力数字不过相差几个%.

  汽缸直径x活塞冲程是形容汽缸容积的一种方式,d88尊龙。相比于直接写出容积,这样更能令人了解发动机的设计,也可显示发动机的一些基本特性,例如冲程的数值大于直径,即显示发动机偏重于高扭力输出;相反的话,则偏重于较大马力的特征.

  风鼓在汽车术语上有好几种意思,例如空气过滤器的外壳,真空伺服刹车的伺服助力器,或重型货车的压缩空气储藏缸都有人称之为风鼓.

  8.为什么不同种类的火咀,必须保持特定的火咀间隙?那些间隙是怎样量度的?

  火咀电极的间隙与发动机燃烧室的形状.汽流方向.点火电路内的充电时间,跳火电压等等都有关系,不合适的火咀间隙最常见的问题是影响怠速的稳定性和高转时的输出.

  若想度量间隙可到五金店买一套Filler尺俩度量Plug Gap,调整Plug Gap,可用尖咀钳.

  如果发动机的汽油供应份量,点火时间都正常,又没有因内部磨损而令机油走进燃烧室的话,一套火咀可使用两万公里.但如果发现发动机乏力,点火困难或有不正常的变动,便应该检查火咀.

  双地极的火咀,点火时跳火从正极向两个地极同时发生,火花覆盖范围较大,但因电量一分为二,个别火花的能量自然减半.同时双地极的火咀也可能对发动机内的空气及燃烧混合物的流动造成负面的影响,所以使用双地极的火咀与否,应与发动机的设计有关.即然你的发动机是厂方要求使用双地极火咀,自然是设计上适合使用.

  火咀的确有冷热度数之分,那是指正极上的绝热层的大小,它会影响火咀工作时的电极温度.但各地气候不同,向南方气候温差不大,除非发动机有积碳问题,否则不应更改厂方建议的型号.火咀线方面,性能不一定与线径有关的,电阻低又不干扰收音机的,就是好的火咀.

  转子发动机和传统往复式发动机的分别,是它产生动力的部分是一旋转运动的转子,而不是上下运动的活塞.目前大量生产用于汽车的转子发动机,只有马自达的运高发动机(WANKEL ENGINE).运高发动机仍然是使用传统的四冲程原理来产生动力,即吸入汽油于空气的混合物,加压,点火燃烧产生动力,然后排出废气.但这四个工作次序是籍着三角形的转子在一个形状像拉阔了的[8]字型内腔之中,偏心旋转以改变燃烧室容积而完成.三角形转子中心以齿轮连接一条穿过转子的曲轴,将偏心运动化成同心圆运动,成为发动机的输出动力.

  转子发动机的最大优点是零件少,体积小,重量轻,这是传统往复式四冲程发动机无可比拟的,但它的密封性问题很难被彻底克服,因而影响效率,令发动机低转扭力偏低,耗油量也比较大.

  快Cam,就是高角度凸轮轴,从正面看凸轮轴的蛋形切面比较尖削,这意味着发动机活瓣有较深的进入角度.即是增大了汽缸吸/排汽的量与速度,发动机的峰值输出自然被提升.但发动机一开始便进入快CAM状态,就会因汽缸内压力不足,出现低转扭力不足或爆缸的问题,所以快CAM只适宜长期保持高转速的赛车使用.而本田著名的VTEC系统便是将快CAM与开慢CAM合二为一,同时兼顾的低转速高扭力.省油及高转马力强劲的目的.

  回油哇佬又称为燃油增压.燃油泵自发动发动机后便一直运行,不踩油时就会经回油阀门回流到油缸内:这个小配件作用是阻减回油的速度,令供油系统(近喷注一段)内的燃料有较大的压力.那么喷出来的燃油会有更强的雾化效果,直接提升了发动机的燃爆表现,对于自然吸气发动机有较明显的助益,不过需要很细致的调校才可以,否则会有耗油量大增的情况出现.

  

  使用较大的排汽喉不会令马力降低,但会令发动机低转的扭力下降.发动机在低转下的扭力,主要视乎空气与燃料被吸入燃烧室内的混合程度,要两者混合得好,空气和燃料进入燃烧室时的涡流十分重要,涡流的产生是基于特定的活瓣开合的重叠时间和排汽喉压力设计出来,该用了大喉,排汽喉的Back Pressure降低,便会扰乱原来的设计并会混合不良,所以用了大喉,除了扭力降低外,还会令发动机低速运转不顺畅,窒下窒下,你不妨找一些换了大尾喉的汽车引证一下.

  18.F1的发动机容积只有三公升已能发出约900匹马力,为什么超级跑车不使用F1的发动机?

  量产型的汽车,其马力的设定要视乎很多因素,例如噪音,废气排放,耗油量,低转扭力等等实际因素,当然马力的数字对于市场策略也很重要,但道路上行走的汽车,总不可像赛车般单纯追求大马力,事实上我们也说过很多次,大马力并不是什么了不起的事,例如DB7和MODENA,只要稍加改装,马力也一样可以大幅度增强!



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