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汽车行业未来发展趋势?
作者:西安三星空调系统工程有限公司 发布日期:2019-07-20

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  展开全部受全球性的金融危机影响,世界汽车工业正面临着严峻的考验,从北美的汽车巨头通用、福特、克莱斯勒走向破产的边缘,到亚洲汽车业老大丰田汽车出现71年来的首次亏损……,全球汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。

  由于过去几年的持续高油价,让消费者对美国汽车厂商生产的高油耗车型兴趣大减。而不断恶化的经济和金融环境给美国汽车业的销售和融资带来巨大压力。美国汽车业“三巨头”———通用、福特和克莱斯勒,近来亏损连连。“三巨头”的高管在美国参议院作证时呼吁政府提供250亿美元的紧急贷款,以帮助它们度过危机,免于破产。

  2007年通用公司亏损额达到387亿美元,创下该公司成立100年来最大年度亏损额,2008年一季度,通用汽车公司亏损33亿美元。

  美国通用汽车公司日前表示,为了应对汽车市场不振之势,通用将暂时关20个北美厂,并且大幅减产。

  美国国会参议院银行委员会主席多德7日说,通用汽车公司要得到政府紧急贷款援助,伯爵娱乐官方网站其首席执行官(CEO)瓦格纳应该下台。

  福特汽车12月1日表示正在研究有关沃尔沃(Volvo)的战略选择,包括可能出售这个亏损的瑞典优质品牌。

  美国著名信用评级机构穆迪公司12月22日进一步将汽车巨头福特的信用评级降至垃圾级。穆迪当天发表声明称,已经将福特的信用评级降至Caa3级,低于投资级9个等级,预计这一降级将对福特260亿美元债务产生影响。

  12月4日,美国国会针对三大汽车公司进行的援助听证会上,面对犹他州共和党参议员Robert Bennett的提问,克莱斯勒CEO纳德利表示,只要与通用汽车的合并对克莱斯勒有利,他很愿意辞去现在的职位。

  2008年12月18日,克莱斯勒公司透过声明表示,由于美国消费者缺乏信贷支持,以及整个汽车业备受打击,从即日开始到2009年1月19日,宣布遍布美国、加拿大和墨西哥的所有30家生产厂暂时停产。

  美国三大汽车公司面临危机的同时,日本汽车制造商的业绩也急剧下滑。不仅日美两国市场,目前连新兴市场国家的销售也陷入低迷,丰田、本田、日产等厂商纷纷采取减产和裁员的措施。汽车业的困境正使得钢铁、机电、化学等日本国内整个制造业面临深不见底的危机。

  日本各汽车公司都在加紧解雇派遣员工或临时工。预计日本国内被汽车厂商裁减的非正式员工将超过1.6万人。

  12月22日,丰田汽车公司宣布本财年((08年4月~09年3月)营业利润将出现1500亿日元(约17亿美元)的亏损,这将是丰田汽车71年以来的首次年度亏损。丰田还将财年净收入预期调低91%,至500亿日元。

  丰田汽车已经无限期推迟美国密西西比州一家工厂的建设,该厂原计划从2010年5月开始生产丰田普锐斯混合动力轿车。

  丰田汽车公司正酝酿将中国及巴西工厂的扩建计划延期,在日本国内主力工厂的投资也将被压后,预计2009财年其设备投资额将出现大幅回落。

  2008年12月5日,本田正式宣布将不再参加2009赛季世界一级方程式锦标赛,全球性金融危机让全球各大汽车厂商迎来了历史上最剧烈的一次寒冬,而这正是本田放弃F1计划的根本原因!

  欧洲汽车制造商协会消息,受金融危机影响,2008年11月,欧盟28国新车销售总计932,537辆,同比下降了25.8%。1-11月累计销售1379万辆,比去年同期下降了7.1%

  大众汽车集团旗下俄罗斯卡卢加工厂停产20天,从12月22日持续到明年1月12日。

  德国《明镜周刊》报道,德国大众汽车集团财务机构请求德国政府提供100亿的贷款,加强大众销售方面的财务开支。

  菲亚特集团16日宣布,已关闭意大利本土14家工厂,让4.8万蓝领工人临时下岗。

  日本12家汽车制造商本财年全球产量削减7%至8%——日本共同社汇总的最新数据显示,由于受金融危机和全球经济减速拖累,日本12家汽车制造商本财年的全球产量将总共削减190万辆,相当于当初生产计划的7%至8%。

  日本汽车企业大幅裁员——在减产的同时,汽车厂商将在日本国内实施大规模裁员,仅非正式员工的裁员人数就将超过1.4万人。丰田在日本国内工厂裁员幅度已经超过两成,而三菱汽车也宣布削减在国内工厂的派遣员工和临时工约1000人。

  世界经济低迷导致韩国汽车业遭受重创——12月1日,根据韩国汽车行业统计结果,11月份韩国国内5家汽车公司在国内销售的车辆为74,217辆,同比减少了28.2%,环比则减少了29.8%。

  韩国五大汽车制造商全面减产——受销量下滑影响,现代、起亚、GM大宇、雷诺三星和双龙等韩国国内五大汽车制造商从12月1日起通过停产、缩短工作日、暂停周末加班、生产职位调动等方式全面减产。

  拉美汽车业遭受资金流枯竭和需求疲软的双重夹击——金融危机对实体经济的影响逐步加大,墨西哥、巴西等拉美地区主要汽车市场的销售额近期大幅下滑,汽车制造业遭受着资金流枯竭和需求疲软的双重夹击。

  欧盟28国新车销售同比下降25.8%——欧洲汽车制造商协会消息,受金融危机影响,2008年11月,欧盟28国新车销售总计932,537辆,同比下降了25.8%。1-11月累计销售1,379万辆,比去年同期下降了7.1%。

  2012-04-22展开全部受全球性的金融危机影响,世界汽车工业正面临着严峻的考验,从北美的汽车巨头通用、福特、克莱斯勒走向破产的边缘,到亚洲汽车业老大丰田汽车出现71年来的首次亏损……,全球汽车行业正面临着前所未有的剧烈震荡。

  由于过去几年的持续高油价,让消费者对美国汽车厂商生产的高油耗车型兴趣大减。而不断恶化的经济和金融环境给美国汽车业的销售和融资带来巨大压力。美国汽车业“三巨头”———通用、福特和克莱斯勒,近来亏损连连。“三巨头”的高管在美国参议院作证时呼吁政府提供250亿美元的紧急贷款,以帮助它们度过危机,免于破产。

  随着能源的逐渐减少,汽车的发展逐渐接近低碳经济思想。为了汽车行业更好的发展,专家们正在研究开发新能源,相信不久之后就会拭目以待了。

  首先在中国汽车的总体市场方面,至少在未来几年内,直至2015年,伴随着中国的国内生产总值(GDP)有望以8%至9%的年平均速度持续增长,所带来财富的增加,因此人们对汽车的需求也将水涨船高,根据我们的预测,到2015年,中国汽车年度销售量将超过1000万辆。这种增加幅度将使中国迅速成为全球第二大汽车市场,这种规模将中国汽车市场其对世界各地的多家整车制造商(VM)、供应商的命运产生直接的影响。

  中国市场很可能出现一个产能过剩的阶段,这种局面一方面是由政府制订的政策造成的——因为政府希望通过多种政策杠杆对需求的增长进行调节;另一方面,整车制造商和供应商对这个增长迅速的市场觊觎已久,正源源不断地投入资金。在这个过程中,为了夺取更多的市场份额,整车制造商很可能不断缩短新产品开发的周期,这将进一步刺激需求的增长。

  其次是在政策环境上,中国政府将继续根据其对WTO的承诺对国内汽车行业的整体发展进行平衡调节。2005年初汽车领域发展速度减缓,这进一步证明这个领域很大程度上仍在政府 宏观调控之下,供需两方面都需要政府通过政策杠杆加以控制。以下是几种政府正在使用和/或者可能考虑使用的控制需求的杠杆:包括紧缩贷款(例如禁止四大国有银行提供汽车贷款);推出 燃油税;关税与非关税壁垒;以及增加特许经营费等。政府还通过更为严格的投资控制措施冷却上游产能的投资对汽车的供应进行管理。

  但是,政府2010年的工作目标(即第十一个五年计划)是在中国建立一个成熟的、具有全球竞争力的汽车行业,使其在2010年之前成为中国的支柱产业之一。同时,汽车行业还必须完成另一项任务,就是使燃油效率比2003年的水平提高15%或者更高。为了完成这项的任务,中国已经主动出击,开发价格低廉、燃油效率高的汽车,开发过程中可以应用混合能源、氢动力、和/或者现有的新技术。

  第三,产品与市场方面,目前中国市场中占主导地位的仍旧是外国品牌和外国企业与国内企业组建的合资企业品牌。我们预计在未来十年间本地和国外整车制造商将分道扬镳,逐渐形成各自的品牌。

  中国主要整车制造商将拥有自己的研究开发平台,至少在开始时开发以入门级客户和大众市场为目标的中国自有品牌。某些合资品牌甚至将被拆分,使合资双方可以毫无负担地寻求各自的发展。中国整车制造商可能走得更远,专门为东欧、东南亚或者印度等全球各地新兴的市场量身定做一种汽车,并且最终以其质量、安全性与可靠性,以及与韩国整车制造商类似或者更低的价格定位走向世界。

  我们预计在2015年之后,至少有一家中国整车制造商将逐步进入豪华或亚豪华汽车的市场细分,而韩国和日本整车制造商则分别用了接近五十年与三十年时间才达到类似的产品开发阶段。

  第四个方面即制造与总装。因为经过近年来的大量投资之后,在目前这种日渐成熟的、开始由消费者驱动的市场环境内,某些在中国经营的整车制造商正面临着来自产能过剩、价格和利润率等方面的压力—这正是过去过于乐观地、一味地增加产能的苦果。

  我们预计,这些整车制造商将寻求拥有在全球范围内进行竞争、寻求成本领导地位的制造与采购能力,更多地参与到整条价值链的各个环节,在整条价值链上获得更多经济效益。在未来十年间,我们很可能见证一种充满活力的行业结构逐渐形成:许多整车制造商将努力通过合并、收购较小的中国整车制造商,甚至是其外方合作伙伴的股份,以实现更大的经营规模和产品丰富度。目前普遍的观点认为,在2015年之前,这个市场将合并成为三家或者四家整车整车制造商,外加少数几家占据特殊市场空间的厂家。

  第五,零部件供应。目前,为了更好地服务于中国国内的整车制造商客户,许多供应商仍继续进口大量零部件并且以较小的规模进行生产经营。但是,整车制造商整合之后,第一层供应商也将进行进一步的整合以求规模、更高的利润率,并且最终达到世界一流的成本竞争力。拥有研发、供应链以及出口能力的国有供应商将有能力将其业务提升到一个新的水平。

  通过充分利用其在中国国内市场中的规模地位,在价格方面进行竞争,这些供应商将最终达到以上目标,他们还有可能利用其成本较低的工艺技术以及生产范围,将零部件以较高的成本效率销售至海外市场。

  最后一个重要的方面是在品牌、销售、以及售后市场,随着客户得到价廉物美的产品和服务的要价能力不断提升整车制造商和经销商将面临相当大的来自营销、销售以及服务方面的挑战。随着市场上产品型号的不断扩充,品牌及营销工作将变得更为重要,整车制造商将不得不为了确立其品牌、提升其产品地位、促进产品分化而在营销工作中投入更多资金。

  我们预计,通过强化其品牌地位,整车制造商将通过重组与参股经销商等方式在产品的销售过程中发挥更为积极的作用。工作的重点是提高其经销商网络的整体标准达到接近发达国家市场的标准。为了争取新的客户,整车制造商将增加其销售网络的覆盖范围,这样一来每家店的投资成本将升高而每家经销商的销售量仍将保持在较低水平,此时的利润率管理工作将是他们必须解决的一项重大挑战。

  另外一方面,二手车市场将蓬勃发展,并促进中国经济相对不发达的地区销售汽车。在价值链的下游端,整车制造商或者其它独立企业很有可能开始真正的汽车生命周期管理、将这些二手汽车从一级城市和二级城市销售到三级城市,最终提高整体的汽车拥有率,并且缩短了主要市场内的新车采购周期。为了满足日益富有的中国消费者不断增长和复杂化的需求,通过世界一流品牌的销售网络,部件、附件和饰件的销售也将迅速发展演化。

  前瞻2015年之后的市场,我们预计可能出现五个“合理延伸发展趋势”和四种“拐点”。

  重点向小型车辆偏移:目前的乘用车市场已经开始明显地偏向中小型汽车,这种趋势很难发生根本性地转变。个人消费者支付能力的增加、以及销售量从机构客户逐渐偏向个人客户的趋势都将不断推动小型汽车的开发。

  而石油短缺的局面将为节能工作带来日益巨大的压力,这也会加速节能型汽车的开发。由于汽车耗油占中国总油耗的三分之一,所以采取这一步骤是非常必要的。

  争夺低成本领先地位:国外与国内企业不断在汽车领域内注入资金,这将导致一个产能过剩的阶段。

  整车制造商将继续增加车型丰富度,以维持、增加各自的市场份额。比如由于没能更新车型,近年来大众公司在中国市场份额迅速下降,这对其他公司而言是前车之鉴。

  新车价格将继续下降,这将进一步刺激需求。但是,如果整车制造商不能每年将成本降低8%左右,销量的增加将不能抵消价格降低的影响,他们很可能面临长期的亏损。

  目前零部件是汽车成本的主要来源:尽管中国劳动力成本极低,但中国的制造业成本有时甚至比世界一流水平高约20%,因此中国零件成本一直居高不下。

  目前,中国汽车零件市场仍旧处于分散、规模小的状态,十大零件企业只拥有20%的市场份额。随着零件市场的不断整合,整车制造商将意识到在采购过程中即使不以牺牲质量为代价来节约成本,同样有可能实现真正的成本降低。尽管在中国进行的采购工作将继续增加,中国同东欧以及亚洲其他地区相比的相对引力将继续根据不同采购产品而定,这将促使整车企业继续对不同采购产品类别分别制定决策。

  整车制造与供应链的快速整合:在汽车零件与总成的单位成本不断降低、竞争日益激烈等因素的驱动下,全球性的整车制造商将通过与三大汽车制造商(一汽集团、上汽集团、以及东风汽车)之外的其他较小的整车制造商组成合资企业的方式继续争夺其在市场中的位置。

  整车制造尽管目前仍旧高度分散,但是到2015年,整车制造商仍有可能合并成三家到四家整车制造商以及少数几家特殊市场细分内的整车制造商。现存的几十家较小的整车制造商将很难实现规模效益,最终将退出市场。

  面对营销与销售的挑战:尽管中国消费者目前仍旧处在形成品牌偏好的过程中,同全球标准比较,中国消费者的品牌忠实度确实很低。因此,整车制造商需要投入大量资金确立并且强化其品牌地位。尽管品牌知名度和品牌偏好将最终影响消费者的购买决定,在可以预见的未来时间内,价廉物美(或者至少是消费者主观对价值的感受)仍将是最重要的购买标准。品牌形象和服务仍将是是中端以上市场内车辆的主要购买标准。

  最终,随着所有国内外企业的品牌定位与质量表现逐渐清晰,这些标准将同样适用于低端市场。

  在国有计划分配时代,供给都需要通过中央机构进行分配,整车制造商对其生产车辆销售的方式没有、或者只有很少量的控制。现今,汽车销售的方式发生了天翻地覆的变化。展望未来,我们认为,在参与WTO之后,这个市场将逐渐进入整车制造商控制下的销售模式。在不远的将来,我们有望见到同时为国产和进口产品提供全方位销售、服务、融资等的专业汽车销售商。

  大多数整车制造商将继续面对销售工作中各个主要领域内的重大问题,这种局面将需要多年时间和大量投资才能解决。物流网络同样将得到不断的升级,上海大众和上海通用的经验将成为中国其他的整车制造商重要的前车之鉴。大众和通用扩张其汽车的服务网络创造了一定的竞争优势,其全国范围内的仓储、运输与物流网络能够满足消费者在汽车使用寿命内对零件与服务的所有需求。而对于较小的企业和新进市场的企业而言,缺乏这种网络将成为一个主要的挑战,这使他们不能以较高的成本效率提供高质量的零件与维修服务。福特等更晚进入这个市场的企业则必须快速建立这种网络才有可能成为中国国内的长期竞争者。

  价值逐渐转向下游::目前,中国国内的收入与利润来源偏向价值链的上游,投资主要集中在汽车制造与零件批发方面。但是,与其他市场的情况相同,收入和利润流很可能转向下游,进入汽车融资、租赁、维修与服务、汽车配件、以及其他汽车服务等领域。

  人民币价值调整:对于大多数跨国企业而言,人民币价值调整都是一个必须进行预测与管理的问题。

  对于中国的整车制造商来说,人民币的价值调整在降低了中国出口产品吸引力的同时,还将降低进口零件的成本。而对于外国整车制造商而言,人民币价值调整将增加海外在中国投资的成本,但是同样将降低中国的进口成本。对于汽车供应商来说,价值调整之后,采购进口原材料和零件的成本将大大降低,但是出口零件的价格压力也将随之增加。最后,境外金融公司在中国的经营成本也将增加。

  寻求在全球市场的发展:国内市场的激烈竞争以及在初期获得的成功都将刺激某些中国整车制造商走向世界,包括进入其它新兴的市场。

  中国主要的整车制造商,包括 奇瑞和吉利似乎已经准备就绪。中国整车制造商已经开始在海外汽车展览上展示他们的产品,比如法兰克福车展。中国整车制造商同样在向其他发展中国家市场销售汽车,以获得在海外经营的经验。韩国汽车行业的经验也为中国汽车制造商上了生动一课。

  开发符合中国国情的节能型汽车:出于对燃油消耗这个问题的严重关切,在全球范围内,中国将首先提出相关的法律法规,并且推出一系列廉价、高能效汽车。目前中国在节能与空气和水污染等方面都面临着严峻的挑战。

  汽车生命周期管理的出现:我们可以想象,随着汽车普及的大潮由东向西发展,中国国内很快将出现一种专职管理汽车生命周期的企业。这将促使国内以及某些国外的整车制造商对也参与到其中,以在整个价值链的各个环节获得利润。

  尽管我们的预测结果并不确实、具体,但是我们仍旧希望能够描绘出主要的发展趋势和在未来十年间可能影响行业发展的不连续性。路漫漫其修远兮——前方的道路可能并不平坦,但是那些上下求索、成功逾越的人终将得到丰厚的回报。

  一车多能早已成为车型发展的一种潮流、一种趋势。众所周知的MPV、SUV就是这种趋势的产物;其实,后来的BPV、MPT、CUV……也是这种复合化的体现。而种种迹象显示,汽车的这种多功能性正在向边缘化方向转变。这一点在本届北京国际车展上表现得尤为突出。

  通用汽车在本次车展上展出一款概念车———别克Centieme。其外形酷似MPV,却拥有轿车和SUV最明显的特征,又极具运动车风格。它的内部在凸显别克车一贯的宽大舒适特征之余,还强调了多变的空间布置和高科技设施的操作简易化。它包含了汽车工业前沿科技的最新成果,昭示了一种潮流、一种未来的设计理念:融合能够出奇、出新。

  奥迪展出了全新的运动型多功能概念车Pikes Peak quattro。看外观,它是一款跑车风格的超级SUV,但它绝不仅仅是一款SUV,它融合了汽车领域各种不同的顶级特质,产生了新的价值元素。奥迪直言:这款车的关键特征在于它跨越了多级市场。这是否就是它的边缘性?

  

  像这样的概念车,在本届北京国际车展上还有不少,如本田的KI WAMI、VOLVO的VCC、马自达的WASHU、MX-Micro Sport等。它们个个工艺精湛、功能齐全,同时又造型新颖、独具个性。这些前卫车型在形状和性能上采取大融合的做法,在工艺和操控性上融入了当今诸多最新科技成果。令人称奇的是,其内外造型甚至融合了现代建筑、家具、装饰的设计理念与风格。它们身上呈现出“无所不能”的特性,既拥有轿车的舒适性,又具有跑车的加速性能、越野车的安全性和征服性、MPV的大空间等等,同时又不失独特的品牌文化内涵。这是一个你中有我、我中有你的世界。

  在本届车展上,国内自主开发企业推出的概念车也表现出了这种发展特征,只不过不太鲜明而已。如奇瑞的NEW CROSSOVER概念车,以及长安集团推出的具有完全知识产权的多功能车CM8,也能说明这一潮流特征。

  NEW CROSSOVER概念车是奇瑞自主设计研发的一款兼有轿车和MPV综合特性的车型。它安排有三排可任意组合的舒适座椅,既适合于在都市中游走,又适用于外出休闲和多人短途旅行。也许,正因这种融合性、多功能性、边缘性,让奇瑞做了难,目前还没有给这款车起一个恰当的名字。

  CM8是长安历时近3年倾情打造的以CELF(C-City都市、E-Eco环保、L-Life享受生活、F-Fashion时尚)为设计理念的全新车型。从外形上看,似乎仍为微型面包车,但它却拥有轿车底盘,舒适性、安全性大大增强。而在功能上,它又集商务、家用、休闲等多种功能于一体。

  一位业界资深人士分析指出,作为交通工具而诞生的汽车,至今已走过100多年的发展历程,如今,国际汽车的开发技术越来越先进,开发速度越来越快。无论是从国际市场上看,还是从国内市场上看,消费者的多元化需求是无止境的,消费者对车的各种性能和功能的要求越来越高,不断刷新他们的审美需求,从而推动着汽车设计理念不断更新。而科技的进步与发展,则为汽车这种边缘化趋势提供了坚实的基础。例如,各种新材料的出现,信息化技术的高度发展,都为汽车设计更加人性化提供了可能。



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